En 1853, l'esprit d'initiative régnant dans les nouveaux États d'Amérique du Nord s'était emparé d'un jeune homme de 22 ans, troisième d'une famille de dix enfants: George Mortimer Pullman. L'inconfort d'un voyage nocturne sur les 60 km reliant les villes de Buffalo et Westfield, l'incita à créer les premiers wagons-lits. Ces voitures impressionnèrent un autre jeune, le Belge Nagelmackers, qui les introduira en Europe. Soutenu par son souverain, le roi des Belges Léopold Ier, Nagelmackers procéda, en 1872, à l'essai de ces engins entre Paris et Vienne, sur la ligne qui sera celle de l'Orient Express.

Le 17 mai 1873, Nagelmackers accomplit un nouveau pas vers la création des premières lignes continentales européennes et même transcontinentales, puisque dans les années 1930, le Simplon-Orient-Express / Taurus-Express revendiquera la liaison entre trois continents grâce à ses têtes de ligne égyptienne (Le Caire) et irakienne (Bagdad). Le succès immédiat le poussa à créer, le 4 décembre 1876, avec le financier américain Mann, la Compagnie internationale des Wagons-lits. Pour l'itinéraire de la première ligne de l'Orient Express par le sud de l'Allemagne, Nagelmackers négocia donc des concessions avec des compagnies d'Alsace-Loraine, du grand-duché de Bade, des royaumes de Wurtemberg, de Bavière, de l'Empire austro-hongrois et du royaume de Roumanie. L'accord signé le 17 mai 1883 donna naissance au "Train Express d'Orient". L'inauguration officielle eut lieu à Paris le 4 octobre de la même année.

A l'époque, le réseau ferroviaire dans les Balkans ne permettait pas encore de gagner Constantinople. Le voyage était interrompu à la frontière entre la Roumanie et la Bulgarie. Après la traversée du Danube en bac à vapeur, un train assurait le parcours jusqu'au port de Varna sur la mer Noire; Constantinople était alors ralliée par bateau.

Le premier juin 1889, la ligne Belgrade-Niş (bifurcation des voies reliants la Grèce et la Bulgarie) fut raccordée à celle déjà existante entre Philippopoli (l'actuelle Plovdiv) et Constantinople via Sofia.

Désormais, Lausanne ne se situait plus seulement à la croisée d'un axe continental reliant le Portugal à la Scandinavie et d'une voie terminant en cul de sac au fond du Valais: elle était désenclavée et devenait un important carrefour ferroviaire international.

Le nouvel axe ne tarda pas à éveiller les convoitises et les disputes internationales en faisant ombrage à celui existant. Un mois après l'inauguration, une conférence internationale fut réunie à Brème, lors de laquelle, le directeur général de la compagnie Paris-Lyon-Marseille (PLM) se heurta à une forte opposition des représentants de l'Allemagne et des pays de l'Empire austro-hongrois. L'Italie qui occupait souvent une position inconfortable au sein de la Triple Alliance (qui la liait à l'Allemagne et à l'Autriche) n'hésita pas à exprimer un certain penchant pour la nouvelle ligne qui desservait quelques unes de ses plus importantes régions. À la fin des débats, il fut concédé aux adeptes de la ligne du sud de l'Europe un "Simplon Express" desservant Londres-Calais-Paris-Lausanne et Milan.

Après l'interruption durant la première guerre mondiale, le service fut repris à la suite de la Conférence de paix réunie à Paris, le 18 janvier 1919. Une commission des représentants des pays alliés adopta alors un itinéraire évitant les pays germaniques. Le nouveau "Simplon-Orient-Express" suivrait le parcours: Londres - Calais (ou Boulogne) - Paris - Vallorbe - Lausanne - Simplon - Milan - Venise - Trieste - Zagreb. À partir de Vinkovci (près de Belgrade) il aura deux branches:

Bucarest-Constanza-Odessa
Belgrade-Constantinople-Athènes

A Milan, le Simplon-Orient-Express avait une correspondance avec le Bordeaux-Milan passant par Lyon, le Mont Cenis et Turin (ligne du 45e parallèle). Par manque de rentabilité, cette ligne fut supprimée en 1925.

Le repliement de la Turquie sur l'Anatolie, avec sa nouvelle capitale Ankara, ainsi que l'attribution par la SDN du mandat de la Syrie et du grand Liban à la France, et de celui de la Mésopotamie et de la Palestine à l'Angleterre, augmenta l'intérêt de la liaison entre l'Europe et le Proche Orient.

En 1925, une réunion des délégués des administrations ferroviaires du "Simplon-Orient-Express" se réunit à Baden-Baden afin d'aborder le problème de l'extension des services au delà du Bosphore. À cette rencontre participèrent également les représentants du réseau turc Anatolie-Bagdad et de la Société française de la ligne Bozanti-Alep-Nissibine.

A cette occasion il fut décidé la création de nouvelles lignes complémentaires à celles du Simplon- Orient-Express, ainsi que la jonction entre Tripoli (Liban) et le Caire. On aborda même la question d'un tunnel sous le Bosphore. Au delà d’Istamboul, le Taurus-Express, inauguré le 15 février 1930, traversait l'Anatolie et disposait depuis Alep de deux ramifications: l'une en direction de Damas, l'autre vers Bagdad. Enfin, certains projets envisageaient même des lignes jusqu'au golfe Persique et l'Inde. Après la 2ème guerre mondiale, l'essor de l'aviation mis fin à ces rêves.

La traversée du Jura par Les Verrières

Le succès des prestigieux convois vers l'Orient ne devrait pas occulter les efforts entrepris dès le milieu du XIXe siècle pour réaliser la liaison Paris-Lausanne et les difficultés rencontrées.

En France, l'étude d'une ligne entre Dijon et Belfort, par Dole et Besançon, fut déjà autorisée par une loi votée en 1846. Le principe d'un embranchement vers la Suisse éveilla des lueurs d'espoir en 1852 quand le Ministre des Travaux Publics, à l'instigation de Napoléon III, fut autorisé à octroyer une concession pour un tronçon de 32 km desservant les Salines d'Arc à proximité de la célèbre cité que Ledoux érigea pour le roi de France (Arc-et-Senans).

La ligne ouverte le 25 juin 1855 fut cédée l'année suivante, par la société des Salines alors propriétaire, à la compagnie "Paris-Lyon" qui possédait déjà "Dijon-Belfort". La puissante compagnie avait des visées sur des ramifications allant jusqu'à Pontarlier et Neuchâtel, ce qui déclencha une réaction des édiles de Besançon qui voyaient leur ville exclue du réseau. Ils bénéficiaient toutefois de l'appui de représentants de la compagnie de l'Est, permettant ainsi de concurrencer le Paris-Lyon.

Deux lignes étaient donc en concurrence: celle soutenue par "le Paris-Lyon" vers Dole, Salins, Pontarlier et Neuchâtel et celle proposée par la compagnie de l'Est desservant Besançon, La Chaux-de-Fond et Bienne. Après moultes démarches, le Conseil Général des Ponts et Chaussées examina la dernière en 1856. Mais le destin des lignes se jouait dans les coulisses de la finance: en rachetant les concessions des banques Pereire et Crédit Mobilier, principaux promoteurs de la ligne de Belfort, la Banque Bartholony-Rotschild-Talabot, qui soutenait la société Paris-Lyon, diminuait les chances au tronçon reliant Besançon et Belfort.

La banque Pereire, déjà propriétaire de la compagnie ferroviaire "Ouest-Suisse" obtint (en guise de consolation et avec l'intention non avouée de retarder les travaux) une concession pour une liaison entre Pontarlier et Vallorbe en passant par le col de Jougne.

Le 10 mai 1857 la voie ferrée depuis Dijon atteignait Salins-les-Bains et était exploitée par la compagnie "Paris-Lyon" qui depuis le 11 avril 1857 était devenue "Paris-Lyon-Méditerranée" (PLM). Le 1er août 1860, une loi sanctionnait la concession au PLM pour la ligne Dole, Pontarlier et Les Verrières où la ligne suisse avait déjà franchit la frontière en 1859.

Lors de la poursuite de travaux vers les hauts plateaux du Jura, les difficultés dans la cuvette de Salins obligèrent les ingénieurs du PLM à chercher un itinéraire plus favorable et avec une pente inférieure à 30 mm/m. Le tracé dut être revu et 9 km avant Salins, le parcours fut définitivement détourné de cette ville.

À noter que dans le canton de Neuchâtel, une dispute entre les partisans du franchissement de la frontière, soit au col des Roches (Le Locle) soit aux Verrières alla jusqu'à la dissolution du Conseil d'État en 1853.

À la fin ce fut le projet des Verrières, défendu par le conseiller National Lambelet, originaire de cette localité, qui fut adopté. Du côté français, la ligne jusqu'à Pontarlier fut enfin inaugurée le 15 novembre 1862.

Quelques années après, vers la fin 1871, les armées de Bourbaki en déroute, franchissaient la frontière à ce passage franco-suisse.

La percée du Mont-d’Or

Mais en Suisse d'autres destinations attendaient. En Valais, le Français Lavalette, avait déjà obtenu une concession pour une liaison entre le Bouveret et l'Italie. La ligne ferroviaire atteignit Sion le 5 mai 1860, au moment où le percement du Simplon avait été enfin approuvé par les intéressés. Genève, la Savoie et Vaud revendiquèrent alors des lignes d'accès au Simplon.

Le canton de Vaud passa à l'attaque en allouant, en 1856, une importante subvention à la Compagnie de l'Ouest-Suisse (voir "Le transjuralpin") pour réaliser une ligne entre Vallorbe et le Valais et un an plus tard il portait l'offensive sur le front français en proposant au PLM l'indispensable raccordement entre Pontarlier et Vallorbe. Sous l'impulsion de Napoléon III, une convention fut signée le 11 juin 1857. Après différentes vicissitudes le tronçon suisse fut réalisé par l'entrepreneur Alazar, entre 1870 et 1876. Sur France, la rampe de Vallorbe à Jougne fut enfin construite avec une inclinaison moyenne de 23 mm/m. Dans le secteur suisse, afin de ne pas dépasser une pente de 20 mm/m, on réalisa la boucle de plus de 10 km près d'Arnex. Lors de l'inauguration du tronçon Daillens-Vallorbe, les Conseillers Fédéraux Schenk et Cérésole se félicitèrent de la réalisation de ce maillon important de la ligne Paris-Milan vers l'Orient.

Après l'ouverture du tunnel du Simplon, divers itinéraires des voie d'accès étaient revendiqués: l'un atteignant Genève par un tunnel sous la Faucille, un autre de Dijon à Lausanne, mais avec le raccourci entre Frasne et Vallorbe, par un tunnel sous le Mont d'Or, enfin, un passant par la rive gauche du Léman et reliant Bellegarde à St. Gingolph.

Le détour par Pontarlier était manifestement un non sens, alors qu'un parcours direct plus court entre Vallorbe et Frasne permettait d'éviter un tracé sinueux avec des pentes très fortes (jusqu'à 25 mm/m).

Malgré l'opposition de certains départements français, les compagnies ferroviaires intéressées, PLM et JS (Jura-Simplon), ainsi que la Confédération Suisse, étaient favorables à la solution la moins onéreuse: celle du Mont d'Or. En 1907, le Conseil d'État du canton de Vaud prit, envers le PLM, sous réserve, l'engagement de participer aux frais de la construction de la ligne du Mont d'Or avec une subvention de 2 millions de francs suisses.

Pendant ces longues tergiversations, d'autres lignes en gestation commençaient à porter ombrage à la voie du Mont-d'Or, et notamment celle du Lötschberg (qui depuis Berne aurait pu relier facilement le Simplon) et le tunnel sous le Jura du Grenchenberg (Rochers de Granges) -financé par la France- qui depuis Belfort ou Bâle, permettait de faciliter encore davantage l'accès à l'axe Lötschberg-Simplon.

Le 18 juin 1909, une convention de 21 articles fut enfin signée entre la France et la Suisse. Elle proposait, entre autre: que la France assure la rectification du tronçon Frasne-Vallorbe, une liaison directe entre Genève et Vallorbe par un raccourci entre Morges et Bussigny afin d'éviter l'arrêt de Lausanne, la participation française à la réalisation de la ligne du Grenchenberg, le raccordement de Genève-Cornavin à Genève-Eaux-Vives.

Le lot du Mont d'Or fut adjugé à la société des Grands Travaux de Marseille. Les travaux se terminèrent en avril 1915, en pleine période de guerre, avec des ouvriers en grande partie de nationalité italienne.

Enfin, la ligne de Jougne entre Pontarlier et Vallorbe, devenue inopérante, fut définitivement fermée au trafic voyageurs le 18 avril1939.

La pénurie de charbon en Suisse stimula l'électrification des lignes.Ce fut le cas pour le tronçon Daillens-Vallorbe en 1925. Le Simplon-Orient-Express fut ainsi tracté de Vallorbe à Domodossola par des locomotives électriques. Avec l'arrivée de ces machines lourdes, il devint nécessaire de remplacer le vieux tablier métallique du viaduc du Day près de Vallorbe par un viaduc en pierre réalisé entre 1923 et 1924.

M. Moruzzi, juillet 1998. École d'Ingénieurs de Genève